The McDonnell – Douglas MD-80:



The fuel stretch, which is the main design of the DC-9, was characterized by its program, which resulted in four moderately different, higher-power versions, including the original extended DC-9-30 for the starting line -10 / 14/15, the last DC-9-40 and the final DC-9-50, the latter accommodates 49 passengers rather than the original maximum of twins.

The DC-9, which was based on four principles of roughness, simplicity, reliability and low cost, was the best-selling McDonnell-Douglas commercial aircraft, so much so that it actually landed or landed there. Every seven seconds, the world served more than 570 cities with about 6,050 flights a day, and by 1979, the fleet was carrying more than a billion passengers, with more than 18 million hours, almost 99 percent of the dispatch’s reliability.

Its Pratt և Whitney JT8D engines, the most widely used power plant, numbering more than 12,000 units, not only provided a driving force for all versions of the DC-9, but also operated the Boeing 727 Sud-Aviation SE.210- a. Super Caravelle, Boeing 737 և Dassault-Breguet Mercure 100:

Both the basic design of the DC-9 and its JT8D turbofan have subsequently been offered a more optimal, cost-effective platform on which to build a larger power successor, which was supposed to match the capabilities of the DC-9-30 range, but surpassed is DC-9. Economics of the 50s.

Its stretch, not reaching the limit of its stretch, gave it an even higher capacity, but its obstruction was a sufficient driving force to maintain the acceptable load, range and operating parameters for its operators.

Earlier, the two-stage JT3D, which was powered by a և 707, և DC-8, JT8D, low, sometimes bypassed turbofan, was first introduced in 1961. On April 7, reaching the sky. 707 were first installed on May 1 next year. Receiving FAA certification on February 9, 1963, as 14 14,000, JT8D-1 launched before 727-100 before it was launched by DC-9. -10: was then offered in several consecutive high-end versions, the last of which was the 17,400-pound JT8D-17R.

A new generation version that provided DC-9’s ultimate stretching և designated one of six demonstration power plants designed for the JT8D-109, which included larger, single-phase fans designed for NASA’s Quiet Engine program Larger, one-stage fans that operated between 1972 and 1975. And its two versions have been available for more than 50 hours, which have been modified to DC-9-32. Further development of the ,500 18,500 hp JT8D-209 began in 1974 and first ran two years later, in March 1977, when it was tested on the McDonnell-Douglas Advanced Medium STOL Transport (AMST).

Although it was initially considered a new, supernatural vehicle, the aircraft, which was designed for short- and medium-range sectors, which could increase and decrease higher coefficients to real navigation profiles, failed to take full advantage of such new formations, its benefits. as a result, it cannot justify higher development costs. The existing DC-9, including root and peripheral expansion devices, modified lifting devices, will provide the required performance, economy and range settings.

A few initial repetitions, mostly based on DC-9-50, և all included for higher-capacity numbers և two modified turbophors that included refan-stretching DC-9-50RS: Refan-super stretching DC. -9-50RSS, DC-9-55 և DC-9-60, while DC-9QSF, intended for Japanese operators as a replacement for the NAMC YS-11 pair of turboprop, combined DC-9- The 40-pound aircraft has an 18,000-pound JT8D-209 twin-engine engine and a double-sided number, allowing it to operate on a 114,000-pound plane with 120 passengers on a 4,000-foot runway.

However, cost constraints and design complexity dictated a simpler, simpler option, which included longer rods, growing area numbers և JT8D-209 turbophods, but maintaining the commonality of roosters with all previous DC-9 versions. Skipping both the DC-9-60 and DC-9-70 sequences, the final aircraft, the DC-9-80- or DC-9 Super 80, is scheduled to more accurately reflect the planned inauguration of the service, which began in October. On January 20, 1977, from Swissair, Austrian Airlines և Southern Airways received 27 brand and 13 optional orders, a letter of intent from LAV Lineas Aeropostal Venezolanas, all of which were former DC-9 operators. Intended to complement its DC-9 airport with its higher power, replacing triple aircraft with higher costs, it intended to provide services in mature markets whose environmental and noise limitations prevented the replacement of more powerful equipment, the aircraft which offers significantly more low noise footprint, larger range և power և the lowest cost for any comparable twin seat.

According to the then president of “Douglas” airline John von S. According to Brizendin, “in recent years … we have become increasingly aware of the need to save energy, protect the environment and produce more and more economically efficient aircraft. (DC-9 Super 80) is specifically designed to meet the needs of our industry in the years to come. These include environmental compatibility, energy efficiency, economic efficiency and a spacious, comfortable interior. ”

McDonnell-Douglas boasted of the plane. “The DC-9 Super 80 is a proven design mix with low-risk technology available for enhanced efficiency, (but) retains remarkable DC-9 reliability and low operating costs.”

Although it was based on this twin of the earlier generation, it still introduced some of the leading features.

The stretch of the arm, which is achieved by means of eight frame chambers with one corner insert, can lead to a total length of 147.10 feet, bringing the maximum power to 172 or 33 more than the DC-9. 5050 82 Amazing 82 more than the original DC-9-10 և produces the most massive commercial aircraft ever. The front, left, and odorless outlets, both equipped with extended air conditioners, were maintained, but a capable, left-hand service door was installed that was only a foot away from the engine. Italy’s Neapolitan Aeritalia has produced its own box panels.

The new, 10.6-foot-long central section and the peripheral lengths of the two-sided parallel chains, resulting in the third moderately differentiated DC-9, brought in 28 percent space, 57 percent fuel efficiency and 11 percent efficiency.

The 107-foot-tall, 10-by-4-inch, balloon-shaped, quarter-length accord with a 24-degree incline, a 9.62-degree ratio, a three-degree constellation of 1,239 square feet, consisted of one in four. The precision-designed leather panels were redesigned by the Reynolds Metal Company in Illinois, McQueen, 60 inches wide, 15 inches long and 30 inches thick with 14,000 pounds of plaster.

The whole metal, bisexual structure, with dashed lines, is depicted in full, three-position leading edge tiles, with a new, intermediate setting to reduce weight and increase the weight to the height of the joint. Larger, doubled, folded-lined folding covers that covered 67 percent of the section and reduced the speed of the aircraft’s suspension. three spoiler panels, two of which were available for both flight and surface lifts. իլ Ailerones. The latter became hydraulically active, while the planes were operated by hand. The fenced-in fence provided adequate airflow. Providing an additional $ 1,520 of fuel storage, it also offered a vehicle under the extended area.

A variable case, an electrically used horizontal tail, 40.2 feet long or 3.6 feet longer than the DC-9-50, retained the design-specific t-tail design and lifts with sports assistant inserts, while the vertical number 30. The description of the common plane in 2 feet showed a hydraulic starter rope. It was 1.4 feet taller than the DC-9-50.

Its Pratt և Whitney JT8D-209 turbofan, mounted on both sides of the base roof and retaining the original type of target type transformers, was previously based on the JT8D-9 core, but introduced a 49-inch low-pressure, wider, advanced air conditioner. , which produces 18,500 pounds, as well as an additional 750 pounds of automatic power reserve (APR), which is created in the event of engine loss. A larger-diameter, single-phase air conditioner, driven by a larger mass of air passing through the hot core, combines more efficient hot and cold air with the outlet duct. . 1: A higher bypass ratio of 1.78, unlike the earlier JT8D 1. 1; lower output speed; 11% drop in fuel consumption; ք Significantly lower noise level than mid-range tripods intended to replace.

Using the weight-bearing Kevlar-reinforced aluminum beeswax, the outer barrel of its nose clasps և its top և in the outer barrel of the two lower cotton doors, loaded with a graphite tape cover, had a length of 9 T 21 ն J1. The 4.5-meter-long և was subsequently presented with engineering challenges related to the DC-9 or its installation on a longer body.

The DC-9 Super 80 retained hydraulically retractable, three-way, two-way, Cleveland Pneumatic underwear, which was fitted with Goodyear wheels, tires and disc brakes; Hydro-Aire Mk IIIA anti-theft units; ուգ Douglas froze the air brakes. The nose wheel on both sides rested on 27 degrees.

Although the Super 80 maintained its overall pilot-type rating with the DC-9, it still offered a number of cabin upgrades, including a digital flight management system developed by the Sperry Rand Corporation’s Sperry Flight Systems Division, which was integrated. in the seven flight performance to control the subsystems of two identical digital computers. Cathode ray tube (CRT) screening; fuel quantity measuring digital system; dial-a-flap system. և IIIA Category Automotive Capacity 50 Drives Decision Height (DH) 700 Flight Visual Range 700 feet (RVR). The later-introduced electronic control system provided an automatic tray and booster for optimal speed and fuel combustion during take-off, take-off and landing profiles.

The 101-foot-long, “wide-looking” cabin featured a wide, surrounded and sculpted acoustically treated ceiling mixed with above-ground storage walls. aluminum sidewalks carved around the windows; fluorescent lighting; 19-inch corridor; և Five-scale, two-three or three-two, structured economy class seats that cut half of the middle seats, which are traditionally associated with six-scale arrangements.

The interior decor, which varied from conservative, business-based design to bold patterns and bright colors, was decided by the operator and customs cleared by McDonnell-Douglas, whose interior design teams often made trips to airline countries in the local culture. customs, then turn that experience into a reflection of space or the reflection of the earth. The synthetic blends of wool and wool were commonly used for seat covers and rugs.

The layout of the class and the seats was equally different according to the operator. For example, 137 passengers, a two-tier arrangement that includes 12 first-class seats with a 38-inch pitch and 125-inch corner seats in a 125-seat economy class, and 155 passengers were included in a single-class density. With a 32/33 inch angle, 167 charter seats with a 30 inch angle or a maximum of 172 high-density passengers, the latter fit in a single coil installation.

The internal noise reduction was done by means of a Mylar insulating blanket reinforced with fabric foil.

The extended DC-9 introduced a new pressure and air circulation system that replaced the cottage air with a higher frequency, and its drinking water system included electric heaters in all of its water lines. The Advanced Power Support Unit (APU) put its environmental management system on the ground.

Prolonged flight of the aircraft can significantly increase the volume of its lower deck of luggage and cargo compartment, before which the center and bases, respectively, include 434, 376 and 443 cubic feet.

DC-9-80 retained 80% of the basic storage properties of DC-9-50.

The aircraft was designed for short-range, low-speed airports, fast-turning, self-sufficient operations, with increased surveillance, larger areas, unique ventilation, ambient ventilation and engine auxiliary power, low ground profile to facilitate maintenance, loading and maintenance. to facilitate the ability to operate two or more sections without the need to refuel. Most revolutions required a little more than a trunk.

At a maximum structural load of, 40,122, the DC-9-81, as originally intended, weighed a total of 7 147,000, although it was later increased to 9 149,500, with a maximum landing weight of 8 128,000. Its normal և maximum navigation speeds, respectively, Mach were 0.76 և 0.80. The mountain range, with 155 single-class passengers and domestic reserves, was 1,564 nautical miles.

He trained Douglas Chief Engineer HH “Knick” Knickerbocker, Program Pilot John von P. Large-scale test engineer Virginia A. Klerin of Virginia, the first DC-9 Super 80 և 909 twin aircraft to fly out of Long Beach, made its maiden flight on October 18, 1979 in Long Beach. 30 from the airport runway with a call sign for DACO 80 for Douglas Aircraft Company 80.

The 25-mile-long, long-sleeved drone, which fits 13,100 pounds of test equipment, completed a 50-minute test of two 50-minute basic exercises before landing at the McDonnell-Douglas Flight Plant. Yuma, Arizona, where the chief engineer ended up. “Super 80’s overload is even better than other DC-9s. It also seemed to be quite stable in flight … The new engines were flawless, and the reverse was the case. It’s very efficient when landing … I believe that the Super 80 is a great plane and will meet all our expectations. ”

The $ 1,085-hour, $ 36 million three-stage flight test program, which includes the first flights of the original N1002G prototype on December 6, 1979, and the N1002W on February 29, 1980, led to the FAA certification seven months later, on August 26. with a change. to the original DC-9 type certificate.

On September 12, it was first delivered to the Swissair customer, which previously operated the DC-9-15, -30 և -50 series, which was launched on October 5 from Zur Unique to the Frankfurt schedule, becoming the most peaceful commercial clean aircraft. The Austrian airline’s co-rapporteur, who used the DC-9-30-50 bag equally, opened its first revenue service 21 days later, on October 26, from Vienna to Zur.

To adopt the McDonnell-Douglas design scheme, the DC-9-80 or DC-9 Super 80 was republished in 1983 as the MD-80, the original version of which was called the MD-81.


Development of the Pratt և Whitney JT8D-209 engine base, which resulted in a huge, ,000 20,000 21 217 additional version, the origin of which was the 1979 requirement for short-term unloading and landing (STOL) aircraft. the aponia in the domestic market. The then-expected iteration of the DC-9 Super 80SF would combine the DC-9-40 wagon with DC-9-80 engines, but the high-quality JT8D-217 used was available in the size of the terrace, provided most of the desired performance. Finally, a second version designated MD-82 և was first announced in 1979. On April 16, it contained 155 passengers and 205 passengers with a rated 20,000-pound turbofan with an automatic power reserve of 50 8,024 and a load of .0 2,050. Flying for the first time in 1981 Հունվարի 8-ին, այն ստացավ իր FAA տիպի սերտիֆիկացումը վեց ամիս անց ՝ հուլիսի 31-ին, նախնական քաշի 147,000 ֆունտ առավելագույն չափով, չնայած որ JT8D-217A շարժիչների 1982-ի տարբերակն էլ ավելի բարձրացրեց սա մինչև 149.500 ֆունտ, ինչի արդյունքում դեռևս ավելի բարձր բեռի և տիրույթի հնարավորությունների դեպքում:

«Հանրապետական ​​ավիաուղիներ» -ը, Հյուսիսային Կենտրոնական և Հարավային ավիաուղիներ Հյուսիսային Կենտրոնական և Հարավային ավիաուղիներների 1978 թ.-ի հուլիսի 1-ի միաձուլումը, հանդիսանում էր վարկածի գործարկման հաճախորդը ՝ լինելով աշխարհի ամենամեծ DC-9 օպերատորը `10-ականների, -30-ականների և -50-ականների շարքերով, որին իր ութ MD- 82-ականները ի վերջո ավելացվեցին:

Տարբերակն ընդգրկված էր երկու եզակի ծրագրերում: Դրանցից առաջինը, որը տեղի է ունեցել 1982-ի հոկտեմբերին, ենթադրում է 20 MD-82- ի նորարարական վարձակալությունը American Airlines- ին, որի համար Մակդոնել-Դուգլասը համաձայնեց կրել պահպանման և վերապատրաստման ծախսերը: Սա թույլ տվեց 1984 թ. Փետրվարին 67 ինքնաթիռ գնել, գրավիչ գներով և չեղյալ հայտարարված ցածր տույժերով, առաքվել տասից մինչև 25 ավիաընկերության բլոկներով, որոնց յուրաքանչյուր բլոկը հաստատելի էր եղել առաքման նպատակային ամսաթվից 24 ամիս առաջ: Դառնալով Ամերիկայի կարճ և միջին հեռահարության նավատորմի ՝ Չիկագոյում և Դալլասում հանգույցային կապերը հեշտացնելու համար, օդանավը, որը կազմաձևվել է 142 առաջին և տնտեսության դասի ուղևորների համար, ի վերջո համարակալվել է 234-ով ՝ աշխարհի ամենամեծ, մեկ տիպի ընդհանուր թվով նախկին ԽՍՀՄ-ից դուրս: .

Երկրորդ նորարարական գործարքը տեղի է ունեցել 1985 թ.-ի ապրիլի 12-ին, երբ Շանհայի ավիացիոն արդյունաբերական կորպորացիան համաձայնվեց լիցենզիա կառուցել 25 MD-82- ներ Չինաստանի Ժողովրդական Հանրապետությունում:

Երկար հեռահարության իրավահաջորդ, որը նշանակվել է MD-83 և առաջին անգամ հայտարարվել է 1982 թ.-ի հունվարի 31-ին, ներկայացրեց դեռևս ավելի բարձր մակարդակի շարժիչներ: 21,000 ֆունտ մղիչ ուժգնությամբ գնահատված JT8D-219- ում ներկայացված էին վերափոխված ցածր ճնշման տուրբին, նոր բարձր ճնշման տուրբին, աերոդինամիկ բարելավված ավիաբալոններ, մղիչի հնգամյա բարձրացում և վառելիքի այրման երկու տոկոսանոց կրճատում:

Առաջին թռիչքը 1984 թ.-ի դեկտեմբերի 17-ին, երկվորյակ ինքնաթիռը, որի առավելագույն քաշը 160,000 ֆունտ է, առաջարկեց 2,502 ծովային մղոն հեռահարություն, որը ձեռք է բերվել 1,160 ԱՄՆ-ի գալոն լրացուցիչ, ավելի ցածր տախտակամածով պահվող լրացուցիչ վառելիքի պահեստարաններով: Finair- ը, որը գործել էր DC-9-14 / 15, -40 և -50, ծառայում էր որպես վարկածի տարբերակի գործարկման հաճախորդ, որը գործարկում էր ամենաերկար, առանց կանգառի MD-80 չվերթը 1985 թվականի նոյեմբերի 14-ին, երբ այն ծածկում էր 3,406 մղոնը հեռավորությունը Մոնրեալի և Հելսինկիի միջև յոթ ժամվա ընթացքում, 26 րոպե: Transwede- ն ՝ Շվեդիայի, բացեց իր առաջին եկամուտները վաստակող տրանսատլանտյան թռիչքը Ստոկհոլմից մինչև Ֆտ: Lauderdale- ը միջանկյալ կանգառներով Օսլոյում և Գանդերում:

Որպեսզի ավելի ցածր հզորության գործընկերոջը ավելի հարմար լինի իջեցված պահանջարկի ոլորտներին և առավել արդյունավետորեն մրցակցելու այս շուկայի համար նախատեսված 737-300 Boeing- ի հետ, Մակդոնել-Դուգլասը առաջարկել է առաջին, և միակ, չափորոշիչորեն տարբերվող տարբերակն առաջինը ՝ ԲԿ: -87, որը սկիզբ է առել իր ավելի վաղ, DC-9 Super XX- ի ուսումնասիրությունները 100-ից 120 ուղևորատար ինքնաթիռների համար, որոնք սնուցվում էին կամ Pratt- ի ​​և Whitney JT8D-200 սերիայի կամ CFM International CFM56-3 տուրբոֆանների միջոցով և առաջարկելով 110,000- 120,000- ֆունտ համախառն քաշը: 16.5 ոտնաչափով կարճ ծածկոց ունեցող տարբերակն ուներ նոր, 130.5 ոտնաչափ ընդհանուր երկարություն և ուներ 38,726 ֆունտ առավելագույն բեռ, կամ նույնն էր, ինչ DC-9-50- ը:

Ավելի կարճ բեռի պահվածքի պահի անկման պատճառով, ուղղահայաց առանցքի հսկումը պահանջում էր ավելի մեծ տարածք, տասը դյույմ ավելի բարձր ծայր, որը երևում է իր ավանդական T- պոչի զուգավորման կետի վերևում գտնվող երկարաձգմամբ և արդյունքում `նոր, 31.2 ոտնաչափ ընդհանուր բարձրություն . Այն նաև ներմուծեց ցածր քաշքշուկով ծալքավոր անցքեր և հատվածներ, ֆիլե ֆրինգ ՝ սպեղանի և շարժիչի պիլոնի միջև, ինչպես նաև կրճատված ձգվող, բերանաձև պոչամբարի միջև:

Սկզբնապես գործարկվել է 20,000 հարվածի ֆունտ JT8D-217B- ով, բայց հետագայում այն ​​վերափոխվելով վառելիքի ավելի ցածր սպառման -217C վարկածով, MD-87- ն ուներ 2,372 ծովային մղոնի միջակայք `130 ուղևորով և ներքին պաշարներով, չնայած լրացուցիչ ՝ MD-83 տիպի վառելիք Ստորին հոլդերում տանկերը ավելացրել են դա մինչև 2,833 մղոն:

Առաջին անգամ երկինք նետվելով 1986 թ.-ի դեկտեմբերի 4-ին, այն ստացավ իր FAA տիպի վկայականը հաջորդ տարվա հոկտեմբերի 21-ին, իսկ աշխատանքի մեկնարկը տրվեց դեկտեմբերի 17-ին Ավստրիական ավիաուղիների հետ Վիեննայից Զագրեբ:

Հինգ վարկածներից վերջին և ամենաառաջադեմը ՝ MD-88- ը, վերաարտադրեց վագանի բուն չափերը և հայտարարվեց 1986 թ. Հունվարի 23-ին ՝ Delta Air Lines- ի հաճախորդի գործարկման արդյունքում, հաճախորդի գործարկման արդյունքում սկզբնական պատվերը տեղադրեց տիպի 80: Առաջարկվել է 21,000 խցանման ֆունտ JT8D-219 տուրբոֆոններ, տարբերակը, որն առավելագույնս հիմնված է MD-82- ի վրա, ներկայացնում էր կառուցվածքային քաշը նվազեցնելու համար ավելացված կոմպոզիտային նյութեր, նոր ուղևորային տնակ `ավելի լայն միջանցքով և նորացված վերգետնյա պահեստներով և առաջատար, ապակե տաղավար, վերջինս բաղկացած էր էլեկտրոնային թռիչքային գործիքների համակարգից (EFIS), թռիչքների կառավարման համակարգից (FMS) և իներցիալ հղման համակարգից (IRS): Այն պահպանեց MD-87- ի բերանաձև պոչը:

Առաջին թռիչքը 1987-ի օգոստոսի 15-ին և FAA- ի կողմից վավերացված չորս ամիս անց ՝ դեկտեմբերի 9-ին, MD-88- ը մտավ նախատեսված ծառայություն Դելտայի հետ հունվարի 5-ին, կամ ավելի քան 22 տարի անց, երբ այն գործեց աշխարհի առաջին ուղևորափոխադրող ծառայությունը `- 14 սերիա 1965-ի դեկտեմբերի 8-ին: Գործում էին նաև ձգվող DC-9-30 և MD-82- ն:


1.000-րդ MD-80- ը առաքվել էր 1992-ի մարտի 29-ին, իսկ 1997-ի դեկտեմբերին, այդ տեսակի 1150-ը սպասարկվում էր աշխարհի 60 ավիաընկերությունների հետ: Դիզայնը, որը մասնակիորեն հաջողվել է իր առաջադեմ, նորից ներկառուցված MD-90 գործընկերոջ և Boeing- ի սեփական Next Generation 737 ընտանիքի կողմից, այդ արտադրողի կողմից McDonnell-Douglas- ի ձեռքբերումից հետո, այնուամենայնիվ, դարձավ նրա ամենալավ վաճառվող մաքուր ինքնաթիռի առևտրային ինքնաթիռը ՝ գերազանցելով DC- ի վաճառքը: 8, Super DC-8, DC-9 ինքնին, DC-10, MD-11, MD-90 և MD-95/717, որոնց վերջին առաքումը տեղի էր ունեցել 1999 թվականի դեկտեմբերի 21-ին, երբ MD-83- ը հանձնվեց TWA- ին ՝ ավարտելով արտադրության երկու տասնամյակը: Բնօրինակի կարճ և կարճ տևողությամբ DC-9- ի 976 վաճառքի հետ միասին այն դարձավ Boeing’s 737- ի և Airbus Industrie- ի A-320 ընտանիքից հետո վաճառվող երրորդ ամենավաճառված երկվորյակ-ինքնաթիռը, որի ընթացքում կառուցվել են կոլեկտիվ 2,167 ինքնաթիռներ: